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Virtuelle Realität und maschinelle Moral

Seit ca. zehn Jahren werden moralische Maschinen intensiv erforscht. Auch autonome Autos waren früh im Fokus der zuständigen Disziplin, der Maschinenethik. 2012 wurde unter der Betreuung von Oliver Bendel eine Formel entwickelt, mit deren Hilfe autonome Autos in theoretischen Dilemmasituationen qualifizieren und quantifizieren können (Möglichkeiten, die er auf der TA-Konferenz in Prag Anfang 2013 kritisch diskutiert hat), später kamen Mittel wie annotierte Entscheidungsbäume hinzu. Forscher der Universität Osnabrück haben nun einen weiteren Ansatz vorgelegt, der autonome Autos als selbstlernende Systeme vorsieht. Josephine Lütke vom NDR fasst die Studie „Using Virtual Reality to Assess Ethical Decisions in Road Traffic Scenarios“ wie folgt zusammen: „Die Forscher haben eine Autofahrt auf einer Straße in der virtuellen Realität simuliert. Etwas mehr als 100 Probanden setzten sich eine spezielle Brille auf, die ihnen das Gefühl gab, tatsächlich Auto zu fahren.“ (Website NDR, 5. Juli 2017) Sie mussten nun – dies erinnert an die Moral Machine des MIT – in Dilemmasituationen entscheiden. „Mit diesen Ergebnissen der Versuche fütterten die Wissenschaftler dann einen Computer. Allerdings bekam die Maschine nicht alle Informationen. Etwa zehn Prozent der moralischen Entscheidungen, die die Menschen getroffen hatten, enthielten die Forscher der Maschine vor. Stattdessen musste der Computer die Versuche selbst machen. Und: Er hatte gelernt und entschied auch in den Fällen, die er noch nicht kannte, fast immer so, wie es auch die Menschen in den Versuchen gemacht hatten.“ (Website NDR, 5. Juli 2017) Weitere Informationen über www.ndr.de und journal.frontiersin.org.

Abb.: Virtuelle Realität und maschinelle Moral

Es gibt keine Lösung

Im Technoseum in Mannheim diskutierten am 21. Juni 2017 ab 18 Uhr Dr. Thomas Meyer, KIT-Zentrum für Mobilitätssysteme, und Prof. Dr. Oliver Bendel, Hochschule für Wirtschaft FHNW, zunächst zu technischen und rechtlichen Fragen rund um das automatisierte Fahren und das autonome Auto. Es moderierte Prof. Dr. Kurt Möser vom KIT. Oliver Bendel machte schon am Anfang seine Position klar: Vollautomatisiertes und autonomes Fahren gehört auf die Autobahn, nicht in den Stadtverkehr, außer man führt eine starke Geschwindigkeitsbeschränkung und spezielle Fahrspuren ein, was vor allem für Shuttles ein probates Mittel ist. Als die Abteilungsleiterin Öffentlichkeitsarbeit, Dr. Stefanie Roth, nach der Lösung für moralische Dilemmata fragte, wurde das im Titel der Veranstaltung versprochene ethische Thema aufgegriffen. Wen soll das Auto bei einem Unfall töten, wen nicht? Oliver Bendel konnte als Maschinenethiker den Kreis mit einem klaren Statement schließen: Es gibt keine Lösung. Das Auto sollte klassische und unklassische Dilemmata und überhaupt Situationen, in denen es um Leben und Tod mehrerer Menschen geht, nicht aufzulösen versuchen, weder durch Qualifizieren noch durch Quantifizieren. Genau deshalb gehört es auf die Autobahn, wo Fußgänger und Fahrradfahrer fehlen und wo man dank der integrierten und kommunizierenden Systeme für höchste Sicherheit sorgen kann. In der Stadt ist technisches und moralisches Scheitern vorprogrammiert. Dr. Thomas Meyer konnte aus der eigenen Arbeit am KIT und von den Einstellungen und Erwartungen der Ingenieure berichten. Erst gegen 20 Uhr löste sich die Veranstaltung ganz auf.

Abb.: Wenn sich die Kreuzung belebt, wird es schwierig

Dobrindts Kommission legt Bericht vor

Die „Ethikkommission“, die Alexander Dobrindt eingesetzt hat, hat nach neun Monaten ihren Bericht vorgelegt. Einerseits ging es um datenschutzrechtliche und informationsethische, andererseits um maschinenethische Fragen im Kontext des automatisierten Fahrens. Die Kommission war, wie üblich in Deutschland, vor allem mit Vertretern von Interessengruppen besetzt, etwa von ADAC und Kirche. Philosophische Ethiker blieben in der Minderzahl. Laut finanznachrichten.de müssten Fahrzeughalter und -nutzer „grundsätzlich über Weitergabe und Verwendung ihrer anfallenden Fahrzeugdaten“ entscheiden dürfen. Die Zulassung von automatisierten Systemen sei nur vertretbar, „wenn sie im Vergleich zu menschlichen Fahrleistungen zumindest eine Verminderung von Schäden im Sinne einer positiven Risikobilanz verspricht“. „So müssten Sach- und Tierschäden bei Unfällen immer Vorrang vor dem Personenschaden haben.“ (finanznachrichten.de, 20. Juni 2017) Dies war bereits eine Vorgabe von Alexander Dobrindt gewesen. Grundsätzlich müssten, so die Zeitung, die Systeme so programmiert sein, dass es nicht zu Unfällen kommt. Genau dies ist aber nicht möglich, und nicht nur die Software ist das Problem, sondern auch die Hardware im weitesten Sinne. „Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen … strikt untersagt. Eine Aufrechnung von Opfern ist untersagt. Eine allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden kann vertretbar sein. Die an der Erzeugung von Mobilitätsrisiken Beteiligten dürfen Unbeteiligte nicht opfern“, heiße es in dem Bericht (finanznachrichten.de, 20. Juni 2017). Das Qualifizieren wird also abgelehnt (dies war auch eine Vorgabe des Bundesverkehrsministers), das Quantifizieren nicht grundsätzlich.

Schlafen im Auto

Nele Würzbach von Noizz.de hat mit Oliver Bendel ein Interview zu autonomen Autos geführt, das am 5. Juni 2017 in dem Magazin aus Berlin veröffentlicht wurde. Eine Frage lautete, ob wir eines Tages während der Fahrt schlafen können. Die Antwort des Informations- und Maschinenethikers lautete: „Wenn wir das teil- und hochautomatisierte Fahren hinter uns gelassen haben und zum vollautomatisierten bzw. autonomen Fahren gekommen sind, können wir in der Tat während der Fahrt schlafen. Das Innenleben des Autos müsste entsprechend gestaltet werden, es bräuchte Liegesitze, verdunkelbare Scheiben etc. Es bräuchte zudem Konzepte für Gefahrensituationen. Vom Tiefschlaf bis zur vollen Denk- und Urteilsfähigkeit kann es eine Weile dauern. Ich denke, dass diese Vision bei PKW frühestens in zehn Jahren umgesetzt werden kann, und auch nur auf der Autobahn. Es sind übrigens nicht nur technische, sondern ebenso psychologische Aspekte zu bedenken. Man müsste ein Zutrauen zu den Fahrzeugen fassen, das dem Zutrauen zu Flugzeugen entspricht. Man müsste lernen, in einer Situation zu schlafen, die bisher unsere höchste Aufmerksamkeit beansprucht hat.“ Der Beitrag mit dem Titel „Kann man bald am Steuer schlafen?“ – davon, dass es auch künftig noch ein Steuer gibt, kann ausgegangen werden – kann über noizz.de/motor/wie-realistisch-ist-autonomes-fahren-wirklich/cd96p7y aufgerufen werden.

Abb.: In diesem Auto konnte man schon früher schlafen

Das Auto der Zukunft

„Experten sind sich einig. Das Auto der Zukunft wird elektrisch und selbstfahrend sein. Aber zuvor müssen noch wichtige ethische Fragen geklärt werden. Wie soll das Auto entscheiden, wenn ein Unfall mit Personenschaden nicht vermeidbar ist? Hierzu tagt eine vom Bundesverkehrsminister eingesetzte Ethikkommission.“ So heißt es auf der Website der sogenannten Industriewoche 2017. Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut MdL, Ministerin für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau des Landes Baden-Württemberg, meint in ihrem Grußwort: „Mit der Industriewoche 2017 wollen wir zeigen: Industrie berührt jeden von uns und sie ist vielfältig.“ (Website der Industriewoche 2017) Dr. Thomas Meyer, Geschäftsführer des KIT-Zentrums für Mobilitätssysteme, diskutiert mit Prof. Dr. Oliver Bendel, Hochschule für Wirtschaft der Fachhochschule Nordwestschweiz. Die Moderation übernimmt Prof. Dr. Kurt Möser vom KIT. Die Veranstaltung findet am 20. Juni 2017 im Auditorium des TECHNOSEUM statt. „Das TECHNOSEUM ist eines der großen Technikmuseen in Deutschland. Die Ausstellung zeigt 200 Jahre Technik- und Sozialgeschichte. Sie steht mit ihren Experimentierstationen zu Naturwissenschaft und Technik für experimentelles Begreifen mit Spaß und Staunen.“ (Website TECHNOSEUM) Weitere Informationen über www.industriewoche-bw.de und www.technoseum.de.

Abb.: Diese Isetta steht im TECHNOSEUM (Foto: TECHNOSEUM)

Autonome Autos in Recht und Moral

Der Artikel „Autonome Autos in Recht und Moral“ im VDI-Jubiläumsheft „Technik in Bayern“ beginnt mit folgenden Worten: „Das autonome Fahren beschwingt und beflügelt die einen, als würde man damit den Boden verlassen können, und empört die anderen. Es entstehen Eutopien und Dystopien. Es werden Behauptungen aufgestellt, die entweder eine gewisse Plausibilität haben oder von der Realität weit entfernt sind.“ Oliver Bendel nimmt Stellung zu Behauptungen aus Wirtschaft und Politik, etwa dazu, dass man mit hoch- und vollautomatisiertem Fahren und autonomen Autos die Zahl der Verkehrsopfer verringern kann. Nach seiner Meinung trifft dies für Autobahnen durchaus zu; in Städten könnte sie sich aber auch erhöhen. Zum einen gibt es dort zahllose bewegte und unbewegte Objekte, die das Auto erkennen und beurteilen muss. Beim Priorisieren hat es Mühe, anders als erwachsene Menschen. Zum anderen ist Fahren in Städten immer auch Kommunizieren. Ein Blickkontakt, eine Handbewegung, und schon ist den Verkehrsteilnehmern klar, was die anderen wollen. Das Auto tut sich diesbezüglich schwer, und bisher hat es kaum Möglichkeiten, mit den Fußgängern und Fahrradfahrern zu kommunizieren. Natürlich gibt es Tricks, um auch den automatisierten Verkehr in der Stadt sicherer zu gestalten. Man reduziert die Geschwindigkeit stark, man schafft separate Spuren. Man baut die Stadt um, so wie man sie schon einmal umgebaut hat. Die Frage ist nur, ob man das will. Der Beitrag ist Anfang 2017 erschienen und kann mit freundlicher Genehmigung des Verlags hier heruntergeladen werden.

Abb.: Dieses Auto hat das Recht auf seiner Seite

Der Wandel der Städte durch autonome Autos

Die Daimler und Benz Stiftung fördert das neue Projekt „AVENUE21 – Autonomer Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa“. Aus der Pressemitteilung: „Ein interdisziplinäres Wissenschaftlerteam geht der Frage nach, wie sich europäische Städte durch das autonome Fahren entwickeln werden – und welchen Einfluss umgekehrt Stadtstrukturen auf die Entwicklung des autonomen Verkehrs nehmen.“ (Pressemitteilung DBS, 31. Januar 2017) „Das autonome Fahren“, so die These von Mathias Mitteregger von der Fakultät für Architektur und Raumplanung der TU Wien, „wird die Morphologie der Städte, die Art der Stadtgesellschaften und die urbane Governance entscheidend verändern“ (Pressemitteilung DBS, 31. Januar 2017). Dieser These stimmt Oliver Bendel, der im September 2017 den Ladenburger Diskurs zu Pflegerobotern durchführt, der ebenfalls von der gemeinnützigen Stiftung finanziert wird, grundsätzlich zu. Allerdings fordert er, dass PKW in den Städten nicht autonom fahren dürfen. Es gibt dort zu viele bewegte und unbewegte Gegenstände, die zu berücksichtigen sind, zudem Signale, Reflexe und Schatten. Und natürlich ungeschützte Menschen und Tiere. Zudem ist Fahren in der Stadt ständige Kommunikation. Menschen können sich mit einem Blick in die Augen und einem Wink verständigen – Maschinen und Menschen nicht. Natürlich kann man die Städte, wie es schon einmal geschehen ist, für das Auto umbauen. Nach der Meinung von Oliver Bendel sollte man aber das Gegenteil tun: Man sollte sie Fußgängern und Fahrradfahrern zurückgeben. So oder so ist Forschung in diesem Bereich dringend notwendig.

Abb.: Wohin gehört das autonome Auto?

Auto 4.0

Ende Oktober 2016 ist die neue Ausgabe von swissfuture, des Magazins für Zukunftsmonitoring, erschienen. Titel ist „Auto 4.0: Digitale Transformation und die Zukunft des Autos“. Andreas M. Walker, Co-Präsident von swissfuture, geht in seinem Vorwort auf die Beiträge ein, zunächst auf die von Christian Egeler, Daniel S. Martel, Klaus M. Hofmann, Oliver Kelkar, Andrej Cacilo und Sebastian Stegmüller. „Haftung und Risiko beim Wechsel vom menschlichen Fahrer zum Roboterauto begleiten uns in den folgenden Artikeln. Erich Marte fragt, welche Herausforderungen auf Versicherungsgesellschaften zukommen, wenn ein Computer das Lenkrad übernimmt. Oliver Bendel schildert, was sein wird, wenn das vollautomatisierte Fahren den Durchbruch erlebt und das Roboterauto seinen Prototypstatus hinter sich gelassen hat. Nadine Zurkinden diskutiert, wer die strafrechtliche Verantwortung übernehmen soll, wenn der Autopilot versagt. Quentin Ladetto und Markus Hoepflinger analysieren Risiko-Auswirkungen einer integrierten Mobilität aus voll vernetzten und selbstfahrenden Fahrzeugen für Sicherheit und Verteidigung.“ (swissfuture, 3/2016) „Zum Abschluss erläutert Marco Feser, welche Auswirkungen Industrie 4.0, veränderte Mobilitätsvorstellungen und Shareconomy auf den Vertrieb von Automobilen haben werden, und Detlef W. Schmidt macht Vorschläge, wie innovative Lösungen für das urbane Parken der Zukunft aussehen könnten.“ (swissfuture, 3/2016) Der Beitrag von Oliver Bendel kann hier heruntergeladen werden.

oldtimer

Abb.: Auto 1.0

Vorsicht Wildwechsel

„Navi und App könnten bald vor Wildwechsel warnen“ – so der Titel eines Artikels in der FAZ vom 11. Oktober 2016. Im Teaser heißt es: „Die Zahl der Wildunfälle erreichte 2015 hessenweit einen Rekord. Es ist schwer vorauszusagen, wo Hirsch oder Wildschwein die Straßen kreuzen. Ein Doktorand arbeitet daran, wie Autofahrer besser gewarnt werden können.“ (FAZ, 11. Oktober 2016) Matthias Böhm von der Straßenbaubehörde Hessen Mobil will bis zum Jahr 2020 eine spezielle Datenschnittstelle entwickeln. „Sie soll es Radiosendern oder Anbietern von Apps und Navigationsgeräten ermöglichen, ihre Nutzer lokal vor Hirsch, Reh oder Wildschwein zu warnen.“ (FAZ, 11. Oktober 2016) Tierfreundliche Ansätze gibt es seit Jahren auch in der Maschinenethik. Dabei wird versucht, dem Auto selbst Entscheidungen zu ermöglichen, die sich als gut für Tier und Mensch erweisen. Hilfreich sind Systeme mit Radar, Lidar und Infrarot und Kameras sowie annotierte Entscheidungsbäume, in denen die Lebewesen qualifiziert und quantifiziert werden. Dies ist notwendig, denn um mobil zu bleiben, darf der Wagen nicht vor jedem Insekt oder vor jeder Schnecke abbremsen. Generell müssen auch der Verkehr hinter ihm und der Gegenverkehr berücksichtigt werden. Weitere Informationen über www.faz.net.

jaguar

Abb.: Der Jaguar ist in unseren Breiten eher selten anzutreffen

 

Ein bisschen Mensch in der Maschine

In der neuen Ausgabe von RED, dem Magazin der Schweizer Börse SIX, sind Frank M. Rinderknecht von Rinspeed und Prof. Dr. Oliver Bendel von der Hochschule für Wirtschaft FHNW im Gespräch. Bereits im Juli 2016 traf man sich in der Werkstatt in Zumikon, in der es von futuristischen Fahrzeugen nur so wimmelt. Man stieg in diese hinein und aus diesen wieder heraus – und rollte zusammen die mächtigen Räder. Die Bilder dazu findet man in dem vierseitigen Beitrag mit dem Titel „Wie viel Mensch soll in der Maschine stecken?“. Iris Kuhn-Spogat fragte im Büroraum bei Kaffee und Wasser nach autonomen Autos, maschinellen Entscheidungen und verrückten Erfindungen. Ihre Gesprächspartner waren sich in vielen Dingen einig. Man liebt das Spielerische, Verrückte, man versucht das scheinbar Unmögliche, bei der Entwicklung von Roboterautos und Amphibienfahrzeugen sowie von guten und bösen Chatbots. SIX und Rinspeed haben schon mehrmals zusammengearbeitet. Ein Video – abrufbar über six.swiss/rinspeed – gibt Einblicke, nicht zuletzt in die Werkstatt. Auch Oliver Bendel und die Finanzexperten haben sich bereits einmal getroffen, bei seinem Vortrag über Maschinenethik an der Börse in Zürich. Der Beitrag wurde von den Verantwortlichen freundlicherweise zur Verfügung gestellt und kann als PDF heruntergeladen werden.