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Eine Fahrt mit dem SmartShuttle

PostAuto gehört beim hochautomatisierten Fahren zu den führenden Unternehmen auf der Welt. Der technische Leiter Ramon Mueller gewährte Prof. Dr. Bendel von der FHNW und einer kleinen Gruppe von Studierenden einen tiefen Einblick in den Betrieb des SmartShuttle. Man verfolgt eher einen Google- als einen Tesla-Ansatz. Die Strecken werden mit Hilfe von Lidar und Lidarkarten abgefahren. Auch über Kameras verfügt das SmartShuttle. Auf einer neuen, kleinen Teststrecke in Bern wurden die Gäste auf den virtuellen Schienen von Haltestelle zu Haltestelle kutschiert. Bei Personen auf der Fahrbahn wurde in ca. zwei Metern Abstand gehalten. Auch bei plötzlich auftauchenden Hindernissen konnte rechtzeitig gebremst werden. Im Fahrzeug befinden sich Schalter für Notbremsungen, die von allen Passagieren  gedrückt werden können. Im Pilotbetrieb in Sion im Wallis ist bei jeder Fahrt ein Begleiter zugegen. Laut einer Umfrage würden die meisten Menschen aber auch ohne ihn mitfahren. Das Shuttle navigiert in Sion an einer Stelle durch eine enge Gasse, die ein Fahrer kaum bewältigen könnte. Im Mischbetrieb mit Fußgängern und Fahrradfahrern fährt es durchschnittlich nur noch 5,7 km/h schnell. Schneeflocken werden mit Hilfe von speziellen Algorithmen „entfernt“. Nach zwei Stunden war die exklusive Vorführung in Bern vorbei, mit der die PostAuto AG ihren Willen zur Bürgernähe und zum Dialog mit der Wissenschaft demonstrierte.

Abb.: Auch eine Fahrt mit einem alten Bus ist aufregend

Verkehrspyramide für automatisiertes Fahren

Die zentrale Botschaft der Verkehrspyramide ist, dass die „natürliche Umgebung“ für das vollautomatisierte Fahren und das autonome Auto die Autobahn ist. Dort gibt es nur wenige Einflüsse und Faktoren, die zu berücksichtigen sind, und die Unfallzahlen können drastisch gesenkt werden. Das Fahren in der (Innen-)Stadt hingegen ist hochkomplex, und die zahlreichen Teilnehmer und Objekte führen zu einer Informationsflut, die das Auto bewältigen muss. Zwar kann es das als rollender Computer im Prinzip gut, aber anders als ein Mensch kann es z.B. nur schlecht priorisieren: Der erfahrene Autofahrer ignoriert unwichtige Details, die das System erst einmal zu erkennen und zu verarbeiten hat. Im Stadtverkehr bietet sich ein teilautomatisierter Verkehr an, und manuelle Eingriffe müssen die Regel sein. Generell gilt, dass automatisiertes Fahren von Beschränkungen in Raum und Zeit profitiert. Die Höchstgeschwindigkeiten müssen angepasst, spezielle Spuren eingerichtet werden. Wichtig ist generell eine Zunahme und Kopplung von Sensoren, nicht nur von Kameras, Ultraschall und Radar, sondern auch von Lidar und Infrarot. Wärmebildkameras sind ein wichtiger Bestandteil des Moralmoduls und helfen dabei, Lebewesen in der Nacht zu erkennen. Menschenleben sollen geschützt, aber weder qualifiziert noch quantifiziert werden, allenfalls bei großen Menschenansammlungen; Tiere dagegen können qualifiziert und quantifiziert werden, und die Maschine vermeidet Tierleid und rettet Tierleben – vor allem auf Landstraßen – durch selbstständige Eingriffe, eine passende Verkehrslage vorausgesetzt.

Automatisierter Verkehr

Abb.: Die Verkehrspyramide für automatisiertes Fahren